El mundo en torno a la bici, el auto consume mucho espacio urbano.

Los crecientes conflictos de movilidad en los entornos urbanos

Durante los últimos años venimos asistiendo a la proliferación de toda una serie de documentos y directrices más o menos vinculantes que apuestan por la necesidad de diversificar y potenciar los modos de transporte más sostenibles en las ciudades: el transporte colectivo, los desplazamientos a pie y la bicicleta. Esta necesidad surge del desproporcionado papel que está adquiriendo el vehículo privado en gran parte de los entornos urbanos de los países desarrollados. Esta situación es causa de graves costes tanto ambientales como económicos y también distorsiones sociales y culturales que afectan a la sociedad urbana.

 

El coche privado consume mucho espacio urbano, tanto en circulación como aparcado, en relación con el número de ocupantes que habitualmente suele transportar, en gran parte de las ocasiones limitado al propio conductor. También es responsable de buena parte de la contaminación atmosférica y sonora que se produce en las ciudades y de la modificación comportamental de los ciudadanos de a pie, ya que aumenta la percepción de peligrosidad de las calles y disminuye la comodidad, obstaculizando el libre paseo. En definitiva, el apogeo de la movilidad motorizada privada en las ciudades produce una merma para todos los demás medios de transporte, lo que a su vez conlleva la elección del medio de transporte percibido como menos vulnerable: el coche, realimentando de esta forma el proceso de la motorización.

 

Ante esta tendencia general que está desencadenando graves problemas de congestión del tráfico en la mayor parte de las grandes ciudades y amenaza con extenderse en breve plazo de tiempo por el resto, las diversas autoridades y gobiernos desde la escala comunitaria a las locales han empezado a tomar conciencia del problema. Se ha comenzado a adoptar ciertas medidas encaminadas a poner límites a la libre circulación de los automóviles en los centros urbanos, aunque en su mayoría tímidamente, pues muchas veces no pasan de la esfera teórica por las graves repercusiones sociales que el rechazo a estas medidas suelen suscitar. No hay más que ver las encontradas reacciones que ha provocado la recientemente establecida Tasa de Congestión de Londres que pretende restringir el acceso de coches al centro de la ciudad y cuya efectividad real es difícilmente evaluable por ahora.

 

El Libro Blanco de Transporte de la Comisión Europea asume que los problemas de tráfico no pueden subsanarse únicamente a través de la construcción de nuevas infraestructuras. Ha quedado de sobra demostrado que este camino que busca cubrir la demanda solvente es incapaz de aportar soluciones duraderas al problema. La construcción de nuevas infraestructuras motorizadas con el fin de devolver la fluidez al tráfico congestionado, estimula aún más el proceso de la motorización por lo que tras un plazo de tiempo se retorna a la situación de congestión inicial. Por ello es preciso gestionar la demanda y racionalizar el uso del coche particular potenciando y adoptando soluciones alternativas para cubrir los desplazamientos urbanos: paseos peatonales continuados, red de transporte colectivo eficaz, cómodo y funcional, carriles de bicicleta capaces de responder a las necesidades urbanas, etc.

 

La bicicleta ¿una alternativa al problema?

 

Los planificadores y urbanistas que trabajan en temas de movilidad urbana están de acuerdo en establecer el radio de acción teórico de la bicicleta en 7,5 kilómetros, umbral bajo el cual se sitúa su capacidad de captar viajes urbanos. En muchas ciudades con índices de congestión significativos la bicicleta ha demostrado ser uno de los medios de locomoción más rápidos y eficaces para los desplazamientos puerta a puerta. En todo caso se muestra mucho más rápida que el coche, que demuestra ser el medio de transporte más ineficaz (aunque, paradójicamente, sea el más utilizado) para los desplazamientos intraurbanos. La bicicleta tiene mayor maniobrabilidad, menor ocupación espacial y un bajo requerimiento de tiempo para su aparcamiento. Sin embargo, pese a sus múltiples ventajas espaciales, ambientales, económicas y sociales, su participación en el sistema de transportes de las ciudades de nuestro entorno es, en la mayoría de los casos, anecdótica.

 

No ocurre lo mismo en países del norte europeo donde la participación de la bicicleta en la movilidad es realmente importante, superando en muchos casos al transporte motorizado privado. Las cifras en este sentido son más que elocuentes: en 1995, frente a los veinticuatro kilómetros en bici que realizó de media un ciudadano del Estado Español, en los Países Bajos se efectuaron 1.019 kilómetros y en Dinamarca 958. O a través de otro indicador: en España son ciclistas habituales el 4,4 por ciento de la población, mientras que en los Países Bajos esta cifra se eleva hasta el 65,8 por ciento y en Dinamarca al 50,1.

 

A pesar de que son innumerables los factores que influyen en el uso de la bicicleta, tanto los de carácter físico (pendientes, distancias, clima...), como urbano (configuración urbana, sistema de transportes...), uno de los principales obstáculos para el uso urbano de la bicicleta parece encontrarse, cuanto menos en nuestro país, en las estructuras culturales. El rápido proceso de motorización desencadenado en los años sesenta relegó a la bicicleta, que hasta el momento constituía un medio de transporte habitual para el acceso a numerosos lugares como a los centros de trabajo, a una situación marginal. Actualmente, su uso se vincula más a un recurso de ocio y deportivo, olvidando frecuentemente su papel como medio de transporte, que de considerarse, se ve con cierto desprestigio. Frecuentemente se le asocia con ciertos estereotipos, como los que la consideran un medio de trasporte retrasado, exclusivo de personas sin recursos económicos o ecologistas. Parece ser que el excesivo papel que ha adquirido el coche en la escala social de valores tiene buena parte de responsabilidad a la hora de la elección del medio de transporte, que no se restringe a un mero cálculo material objetivo, sino que se encuentra muy determinada por factores ideológicos y culturales. Sobre éstos será preciso actuar a la hora de potenciar cualquier otro medio de locomoción alternativo como es el caso de la bicicleta.

 

Un laboratorio para el estudio de la bicicleta: la ciudad de Vitoria-Gasteiz

Para analizar con mayor detalle la situación y las circunstancias que inciden en el uso urbano de la bicicleta analizaremos el caso de Vitoria-Gasteiz, ciudad aparentemente idónea para la circulación en bicicleta y en la que su ayuntamiento ha realizado grandes inversiones para la construcción de una infraestructura ciclista, que sin embargo, se caracteriza por su infrautilización.

 

Vitoria-Gasteiz, capital de Álava y de la Comunidad Autónoma del País Vasco cuenta con cerca de 220.000 habitantes. Se encuentra localizada en el centro de una gran llanada a 560 metros de altitud, por lo que las pendientes son insignificantes, salvo en el reducido espacio ocupado por el casco medieval, localizado sobre un cerro y en torno al cual de forma concéntrica ha ido desarrollándose la urbanización. Como resultado de este proceso de crecimiento presenta una forma urbana compacta y continua dentro de la cual raramente se superan los cinco o seis kilómetros de distancia, excepto en los pequeños núcleos rurales y en las nuevas zonas industriales, comerciales y de ocio surgidas en las inmediaciones, fuera del casco urbano.

 

Puede decirse que Vitoria-Gasteiz es una ciudad de tamaño medio que pese a su continua expansión mantiene buena parte de los servicios dentro del radio de acción peatonal, aunque el cada vez mayor influjo del coche se hace patente. Según los Indicadores Europeos de Sostenibilidad, en Vitoria-Gasteiz en el año 2001 casi el setenta por ciento de los desplazamientos urbanos se realizaban a pie, el veintiuno por ciento en automóvil, el siete por ciento en autobús urbano y únicamente el 1,4 en bicicleta.

 

A la luz de estos datos, la movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz se caracteriza por la importante participación de los desplazamientos a pie. Esta movilidad peatonal se encuentra fomentada por la existencia de numerosas calles peatonalizadas en el ensanche de la ciudad, zona que ejerce una elevada atracción ciudadana por ser la localización de establecimientos comerciales, de ocio y administrativos. Por otro lado, a pesar del aparentemente bajo uso del coche que muestran las cifras (el cual se utiliza mayoritariamente para el acceso a los centros de trabajo), los problemas de congestión, si bien todavía no adquieren una dimensión alarmante, se están haciendo cada vez más evidentes en la ciudad. Con un índice de 540 vehículos por mil habitantes, la ciudad ha conocido durante los últimos cinco años un incremento del veinticinco por ciento en su parque automovilístico. En el mismo periodo de tiempo, la circulación de coches por las principales calles del centro ha aumentado un diecisiete por ciento.

 

Por otro lado, el transporte publico está caracterizado por su falta de atractivo y su imposibilidad de competir con el transporte privado. La escasez de frecuencias y la insuficiente cobertura de los autobuses repercute en un bajo uso del mismo. En los próximos años se va a instalar un sistema de tranvía en la ciudad que pretende fomentar el transporte público entre la ciudadanía, modo de locomoción que en la actualidad se encuentra estancado en lo que respecta al numero de usuarios.

 

La bicicleta cubre apenas un 1,4 por ciento de los desplazamientos diarios generados en la ciudad, cifra realmente baja si consideramos que existe una incipiente red urbana de carriles bici (llamados en la ciudad bidegorri o camino rojo por el color del asfaltado que los caracteriza). Los diversos tramos de vías ciclistas que se extienden por la ciudad suman un total de treinta kilómetros de longitud. Sin embargo, a día de hoy en Vitoria-Gasteiz se realiza un viaje en bicicleta por cada quince viajes en coche o por cada 51 desplazamientos a pie, y casi la mitad de estos desplazamientos responden a una finalidad recreativa y deportiva.

 

A pesar de que las características físicas y urbanísticas de Vitoria-Gasteiz (ausencia de grandes distancias, inexistencia de pendientes, características climáticas aptas...) y la existencia de una infraestructura ciclista la convierten en una ciudad aparentemente muy proclive al uso de la bicicleta, este medio de locomoción no ha cuajado como se esperaba en un principio. No obstante, en los últimos tiempos es perceptible un ligero aumento del número de ciclistas en las calles y también una incipiente concienciación y activismo. Ejemplo de esto es la existencia de un colectivo ciudadano organizado que trabaja en la difusión de la bicicleta como medio de locomoción entre la ciudadanía y las instituciones. Para seguir leyendo pinche Aquí

 

" La bicicleta dentro del reparto modal del transporte en Europa: casos prácticos"

Tras la Segunda Guerra Mundial, la adopción por parte de los países europeos del modelo urbano estilo US, el deseo porpular de poseer coche propio, la importancia de las industrias del motor en la expansión económica,… condujeron a un menor uso de la bicicleta, y a un mayor uso, por tanto, de medios de transporte motorizados .

Durante los años 70, el crecimiento de políticas "verdes", y el primer shock en el precio de la gasolina, dan lugar a que se establezcan en algunos países organizaciones, como Sustrans, que promueven el uso de la bicicleta para un desarrollo sostenible del medio ambiente.

Aún así, el tráfico sigue creciendo, y el impacto también incrementa, influyendo sobre:
- El clima global
- La calidad del aire local
- La calidad de vida en ciudades y puebles
- Congestión
- Costes económicos,…

Esto lleva, a que en los años 80- 90 se adopten políticas a nivel local, regional, nacional y europeo, que den alternativas a la utilización de coches, como el desarrollo en algunos países de redes de ciclismo nacionales.

El plan de una red de carreteras para bicicletas a nivel internacional, Eurovelo, ofrece al público una visión de alternativa futura.

Dinamarca y Países Bajos lideraron el camino con sus proyectos nacionales para incitar al público a usar la bicicleta. Los daneses, lanzaron su red de carreteras de bicicletas en 1993, empujando al desarrollo de estas rutas al resto de países.

Hoy día, por ejemplo, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finalandia, Alemania, Hungría, Latvia, Lituania, y Luxemburgo, los Países Bajos, Noruega, Sueza, Suecia, y Uk, tienen ss rutas nacionales, o las están trabajando.

Aquellos países que no se adapten a estos cambios, pueden sufrir no sólo pérdidas de beneficios en el turismo, sino incluso, pueden sufrir costes derivados de la pérdida de atracción de inversiones y empleo, por una peor calidad de vida con respecto a otros países
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La bicicleta en tu ciudad.

 


 

 

 

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Comentarios

Hace algunos días estuve en Barcelona y en esa ciudad  existe un sistema de transporte público de bicicleta. Sumamente atractivo y, por lo que ví, muy utilizado. Más antecedentes lo encuentran en bicing

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rodrigo albornoz pollmann



creo que deberían ser multado,todos la concesiones de constructoras que crearon las rutas "costanera norte y Vespucio y otros, por una discriminación,. Siendo que en cualquier carretera tiene y debe tener  alternativas y se excusan cambiando "el nombre" de vía rápida o vía exclusiva , en donde sale eso en el diccionario,no somos tontos, y dejamos que nos traten así, ¿por que no hay caleteras? y ¿ las bermas?  en todos los proyectos,... y además el gobierno permite eso abusos, no apoya a los ciudadanos, ¿por que percibe alguna platas del contrato?,.. donde se gano el titulo los ingenieros, se supone que las construcciones son para el mejorar la calidad de vida, en otros países existen rutas ,bermas y calles alternativas para ayudar , antes mi trabajo estaba en cantagallo y recorría 100 ida y vuelta y lo hacia por costanera sur, Av. carrascal, Av santa Maria, kenned y Av Las conde, y me demoraba una hora menos que la locomoción colectiva en ese tiempo, de 8:30 a 11.30 con todo el peligro, después con el tiempo la constructora costanera norte prohibir  con autoridad ingresar a kennedy, la única autoridad en la calle no es “ carabinero de chile”.
gracias    

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